你有没有注意到,现在在马路上跑的网约车司机,好像越来越沉默了?
我上周在一辆电车上遇到一位年近五十的司机,他只放了一首《成都》,从头放到尾,六公里的路没说一句话。到地方后,他一边把订单结算,一边叹气,说今天又白干。我看了一眼计价器,13块6毛,平台显示司机到手7块8毛。
我没多说什么,下车那一刻有点恍惚——原来不是每一单都跑得出生活。
事情最近闹大了,是因为网传某头部网约车平台内部会议泄露,说要在年底之前把司机的到手单价干到0.8元每公里,顺风车干到0.4元每公里。网上不少司机开始贴图晒账单,说跑了六个小时,流水161元,刨去租金100、充电24,只剩下37块,连给自己买一顿盖饭都得犹豫一下。
这个数字我也查了下,不是空穴来风。
根据公开数据显示,目前多数平台给司机的实际到手单价大多在每公里1元左右浮动。以北上广为例,2024年第四季度的一份行业调研报告中提到,平台平均抽佣在25%到32%之间。也就是说,乘客花的每一百块,司机最终能拿到六十多,再加上运营成本,干满八小时不见得能比外卖员挣得多。甚至根据交通运输部2023年的统计,2023年全年活跃网约车司机里,月收入在3000元以下的占比高达42%。
那你可能会问,为什么还有那么多人在跑?
这个问题我也纳闷。直到我看到有个司机在社交平台写下了他的一天:
早上八点出车,拉了第一单去火车站,14块钱;中午没单,吃了车里带的面包;下午碰上堵车,一单做了五十分钟;晚上十点收车,一天跑了12小时,流水197,到手不到110,减去充电租车吃饭,只剩30出头。
他说:比送外卖的确轻松点,不晒太阳,有空调吹,还能坐着。但真要说挣钱,那工地搬砖都比这实在,至少200块保底。
你看,这就是很多司机的困境。
不是完全没得选,是选了之后发现,只是换了一种更温柔的累法。
平台的算盘根本不复杂。网约车不像传统出租车有运力限制,它的运力来自愿者。这意味着:
• 司机越多,平台越有议价空间
• 成本越低,利润越稳定
• 就算一部分司机退出,也会有新人补上来
这几年跑车的门槛几乎降到了地板:租个新能源车,签个合同,装个APP,就能上线。平台有补贴,新人有热情,听起来双赢。
但补贴是短期的,热情是消耗品。
2018年滴滴曾经短暂披露过部分司机的收入结构:平台抽佣+保险+服务费总计可以达到乘客支付金额的30%-35%。2023年底,美团打车的一份行业简报也承认,部分城市抽佣结构略高于预期。换句话说,从乘客手里收的每块钱里,真正进司机口袋的比例,是在不断被压缩的。
那你说,这是不是一种掠夺?
有人说这就是市场机制,供需决定价格,司机嫌低可以不跑,平台也没强迫。听起来没毛病。但问题是:
• 是不是所有司机都有不跑的自由?
• 是不是每一位下岗中年、失业青年、兼职妈妈,都能转身就离开这份临时工?
不一定。
我翻了下某司机社区的帖子,有一条评论我记得特别清楚:我不是离不开这点钱,是离不开这点希望。
你看,平台说司机跑得不开心可以退出,但司机不是退出就能进头等舱,更多人只能是从一个低价劳动市场,掉进另一个更低价的池子。
有人说,可以学技能、转行、自己创业,但不是每个人都有资本重启一次。不是谁都能说走就走,不是每份体面的工作都随手可得。
而网约车平台呢?始终在优化模型、压缩成本、提升效率。一位曾在平台工作的算法工程师透露,司机派单系统的核心指标是单位成本产出比,也就是说:
司机越低价、越稳定、越服从,系统就越倾向派单。
这其实就是一种制度激励,把人变成数据项,然后从中筛选出最优解。
到了这一步,我们讨论的就不仅仅是每公里0.8元或者0.4元的问题了,而是:
平台是不是在用一种看不见的手把劳动价值一点点拉低,把人的忍耐阈值一点点掏空?
当顺风车价低至0.4元每公里,你还觉得是顺路带人,但真有人靠这个吃饭,那他就是在用最底层的成本养别人的便利。
司机最后能剩多少钱,消费者知不知道,平台会不会管,其实都不重要了。
因为这一切的默认设定,是司机的尊严不值钱。
我昨天又坐了一次网约车,司机说了一句让我挺不是滋味的话:你们有空多打顺风车,不好赚钱也不用赔太多。
他说完这句就笑了,但笑得特别平。
我忍不住问他:你真觉得还能坚持下去吗?
他说:能坚持一天是一天,哪天真跑不动了,我就回老家种地。起码地不抽佣。
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